İstanbul Boğazı’nı Marmaray’la geçmek

Türkiye demiryolları konusundaki yatırımlar, yenilenen demiryolları, hızlı tren işletmeciliğine verdiği önemle son yıllarda oldukça ilgi gören bir ülke durumunda. Yüksek hızlı tren işletmeciliğinde dünyada sekizinci, Avrupa’da altıncı ülke konumundaki Türkiye’nin bugün geldiği nokta en çok demiryolcuları şaşırtıyor ve bir o kadar da sevindiriyor.

Demiryolu Yapım ve İşletim Personeli Dayanışma ve Yardımlaşma Derneği (YOLDER) temsilcileriyle ziyaret ettiğimiz Eurasia Rail 2014 Demiryolu Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı’nı gezerken gördüklerimiz hepimizi çok etkiliyor. Fuar kendi alanında dünyanın üçüncü büyük fuarı olarak kabul ediliyor.

2023 yılına kadar toplam demiryolu hat uzunluğunu 25 bin kilometreye taşımaya hazırlanan Devlet Demiryolları’na Ulaştırma Bakanlığı’nın ayıracağı kaynağın 45 milyar dolar olması sektörü oldukça hareketlendirmiş. Bu yıl dördüncüsü düzenlenen fuara 25 ülkeden 300 firma katılırken, uluslararası arenada söz sahibi firmaların katılması pazarın kızışacağının işaretleri olarak görülüyor.

Almanya, Çek Cumhuriyeti, Çin Halk Cumhuriyeti, Fransa, İngiltere, İtalya, Polonya, Romanya ve Rusya Federasyonu ise milli katılımla yer almış fuarda. Yaklaşık 10 bin kişinin ziyaret ettiği belirtilen fuarda sektörle ilgili her türlü kuruluş yer almış.

Ancak bu yıl yüksek hızlı trenle ilgili yatırımların yanı sıra Devlet Demiryolları’nın (TCDD) serbestleşmesiyle taşımacılık sektöründen pay almak isteyen yatırımcıların lokomotif üreticilerine yoğun ilgi gösterdiği belirtiliyor. Çevreci, hem dizel hem elektrikle çalışabilen, kullanım ömrü uzun, standartları yüksek lokomotiflerin sunumları göz kamaştırıyor. Fiyatları donanımına göre 5 milyon Euro’ya kadar çıkabilen lokomotiler yük ya da yolcu taşımacılığına uygun olarak dizayn ediliyor.

4. Eurasia Rail Demiryolu Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı’nda düzenlenen sunumlarda ise “Marmaray” başta olmak üzere gündemdeki konular ağırlıkla raylı sistemlerdeki yeni teknolojiler, yüksek hızlı tren sunumları, bilgi ve iletişim teknolojileri oluyor.

Fuara ikinci gün katılmamız nedeniyle sunumunu izleyemedik ama Marmaray’la üçüncü gün tanışma ve yolculuk etme olanağı bulduk. Marmaray’a ilişkin, edindiğimiz bazı bilgileri paylaşmakta ve hatırlatmakta yarar var.

Yapımına 2004 yılında başlanan ve 29 Ekim 2013 günü törenle açılan Marmaray “Asrın projesi” olarak tanıtılıyor. Marmaray’ın İstanbul Boğazı altında inşa edilen, deniz dibindeki “batırma tüp tünel” olarak adlandırılan kısmı 1,4 kilometre uzunluğunda. Tünel, dünyadaki en derin batırma tünel.

Marmaray’ın günde ortalama 85 bin yolcu taşıdığı belirtiliyor. Sabah saat 06-09 ve akşam 16.00-19.00 yolcunun en yoğun olduğu saatler olarak saptanmış. 10 dakikada bir sefer yapılan projede, banliyö hatlarının iyileştirmesi tamamlandığında sefer aralığının iki dakikaya inip saatte 75 bin yolcu taşıyacağı belirtiliyor.

Projenin tasarım ömrü 100 yıl olarak planlanmış. İyileştirme tamamlandığında tüp geçitten zirve saatler dışında yük trenleri de geçebilecek.

İki kıtanın arasını 4 dakikada geçmek

Şunu öncelikle söylemek isterim ki, Marmaray’a binip, denizin altından birkaç dakikalığına da olsa yolculuk etme fikri, başta hiç mi hiç iyi bir fikir olarak gelmemişti bana. Ancak demiryolcular öylesine güven vererek anlattı ki projeyi, raylı sisteme binip güzergahı kat ettiğimizde zamanın nasıl geçtiğini anlamadık bile.

Göz açıp kapatana kadar Avrupa’dan Asya’ya geçiverdik. Karayoluyla yaklaşık iki saatte, vapurla 20 dakikada geçilen yolu 4 dakikada aşmak gerçekten çok etkileyiciydi.

Yapımı bir konsorsiyum tarafından gerçekleştirilen Marmaray, tüm testlerin, deneylerin tamamlanmasının ardından Devlet Demiryolları’na devredilmiş. Yani tüm sorumluluk TCDD’de. Demiryollarında yolculuk edenler kadar Demiryolcular da tarihi bir sürece tanıklık ettiklerinin farkında.

Marmaray’ın dünyada benzer üç projeden biri olduğunu öğreniyoruz.. Diğer ikisi Danimarka ve Japonya’da yaşama geçirilmiş. Ancak iki kıtayı bağlayan ilk çalışma olması, Marmaray’ı diğerlerinden ayırıyor.

Kazlıçeşme İstasyonu’ndan başlıyor yolculuğumuz. Kazlıçeşme’den sonraki ilk durağımız Yenikapı. Marmaray kazısıyla başlayan arkeolojik kazılarda ortaya çıkan eserler İstanbul tarihine yeni bir sayfa açmış. Yenikapı’dan çıkartılan eserlerin bir kısmı istasyonda, yerinde sergileniyor.

Osmanlı, Bizans ve Roma dönemlerine ait kalıntılara erişilen kazılar sırasında 13 gemi, 35 bin buluntu elde edilmiş. Arkeolojik buluntulara dikkat çekmek için bu istasyon kahverengi malzemeyle kaplanmış.

Denizin 60 metre altında yolculuk

Yenikapı’nın ardından geldiğimiz istasyon Sirkeci. Burası Topkapı Sarayı’na yakın olduğu için kaplamada yeşil renk kullanılmış. Projenin en derin bölgelerinden biri. İstasyona 237 basamakla istasyona iniliyor.

Sirkeci İstasyonu’ndan hareket ettikten kısa bir süre sonra denizin altına giriyoruz. Karayla bağlantılı tüneller yuvarlak, deniz altından geçen tünellerin ise köşeli olduğu görülüyor. Her bir bağlantı tünelinden geçerken mavi renkli bir ışığı geride bırakıyoruz.

Denizin altındaki batırma tünellere geldiğimizde bağlantıları işaret eden ışıklar tünelin şeklini alıyor. İçim bir garip oluyor açıkçası, denizin altında olduğumuzu öğrendiğimde. En derin nokta 60 metre. Deniz altındayız, ama karada da yerin altında gidiyorsunuz. Öyle düşünün.

Tren Üsküdar İstasyonu’na yaklaştığında yokuş tırmandığını hissediyorsunuz. Üsküdar’a doğru “tırmanırken” yerin altında o soru geliveriyor insanın aklına: “Ya deprem olursa?”

Yarısı karada, yarısı denizde kalan Üsküdar İstasyonu’na vardığımızda ise renkler yine değişiyor. Bu sefer mavi renk hakim oluyor istasyonun duvar kaplamalarına. Üsküdar’dan hareket edip son durak olan Ayrılık Çeşmesi İstasyonu’na geldiğimizde, tünelden çıkarken gün ışığıyla gözlerimiz kamaşıyor. Sanırım trendeki en mutlu kişi ben oluyorum o anda.

Deprem konusundaki sorumuza, yolculuğumuzun ardından yanıt buluyoruz. “Hiç endişe edilecek bir şey yok” diyor Demiryolcular. Bu projede Kandilli Rasathanesi ile sürekli iletişim içinde olduklarını öğreniyoruz. Tünelde sismik ölçüm yerleri bulunuyor.

Tünel, deprem anında 15 santimetre esneyecek şekilde inşa edilmiş. Yapı 9 şiddetinde bir depreme dayanıklı olarak tasarlanmış. Yalıtım konusunda da tünelin son derece güvenli bir yer olduğu dile getiriliyor.

Kazlıçeşme İstasyonu’ndan başlayan ve Ayrılık Çeşmesi İstasyonu’nda sona eren yolculuğumuzda trenin saatte 74 kilometre hızla yol aldığını, 10 dakika arayla, karşılıklı olarak günde 216 sefer yapıldığını öğreniyoruz..

Sultan Abdülmecit’le başlayıp Sultan Abdülhamit’le süren 153 yıllık bir rüyanın gerçeğe dönüşmesine tanıklık ediyoruz, her gün bu yolculuğu yaşayan binlerce İstanbullu gibi. Zamanın nasıl geçtiğini anlamadan yolculuğumuz sona eriyor.

İstasyonun bulunduğu bölge “Ayrılık Çeşmesi” adını Osmanlı ordularının seferlere giderken İstanbul’dan çıktığı son nokta olmasından alıyormuş. Osmanlı ordularının İstanbul’la vedalaştıkları son nokta olan Ayrılık Çeşmesi’nde vedalaşıyoruz Marmaray ve demiryolcular ile…